Neste vertente que prega palavras e conceitos como
sustentatibilidade e mobilidade urbana, preservação de patrimônio
arquitetônico, qualidade urbanística, sanidade urbana, combate à poluição
urbana, acesso à água de qualidade, tais conceitos são ainda importantes que
sejam vinculados ainda com a preservação da economia pública.
Agora focando na questão do atraso das obras:
O atraso é o de menos.
Atrasadas elas já estão à 20 anos, pois são obras fora de
suas épocas, o conceito de rodoviarização dos centros urbanos está no Brasil e
em Porto Alegre atrasado em algumas décadas.
Em várias cidades já foram tentados ainda na década de 70
e hoje estão sendo revertidos.
O prejuízo urbanístico revelou que estas obras são
prejudiciais em custos ambientais e sociais, tornando-se importantes elementos
de degradação de valor e qualidade de vida nas cidades.
O modelo equivocadamente proposto causa elevada
mortandade, grande produções de descargas tóxicas, além de poluição sonora.
O problema maior destas obras não é o atraso de
cronograma, mas sim os outros erros de avaliação por conta da falta de
planejamento, como custo direto, assim entendido como aumentos nos orçamentos,
e depois custos acessórios como endividamento futuro e comprometimento de
receitas futuras em juros.
Além destes custos financeiros básicos que estão ainda
indefinidos pois os preços seguem subindo.
O ponto principal é a que o erro de avaliação atinge além
do cronograma, também o orçamento e sobretudo a efetividade destas obras na
melhora do tráfego.
O modelo de endividamento publico para gasto em obras
viárias é hoje um problema para os EUA, com uma economia muito maior que a
nossa.
Por estas razões é que o conceito de mobilidade hoje é
mais amplo que o de obras viárias.
Pois já há evidências de que as obras viárias assim
executadas fora de um planejamento de mobilidade urbana são paliativos
ineficientes.
Não terão qualquer efeito na melhoria do tráfego da
cidade.
Não podem a rigor nem mesmo serem chamadas de obras de mobilidade
urbana.
Ocorre que o mais grave que a falta de planejamento na
execução das obras é a falta de planejamento na análise de demanda e da
eficácia destas obras.
Estamos a rigor desperdiçando bons bilhões de dinheiro
público.
Temos o paradoxo de Braess, que foi um matemático que
entendeu e representou o resultado contrário das obras viárias, uma situação
observada como resultado neste tipo de investimento, pela concentração de
oferta e aumento de demanda, estas obras funcionam como elementos geradores de
tráfego.
A solução do paradoxo de Braess identificou as razões
pelas quais os congestionamentos ocorrem, justamente ao contrário do previsto,
nas vias com maior investimento viário, ao contrário dos sistemas viários mais
simples, como os de bairros residenciais onde o tráfego tende a ser mais
amistoso, em geral também os carros trafegam melhor e com menos riscos para os
pedestres.
Outro estudo importante foi o de Bent Flyvbjerg (2009):
Survival of the Unfittest: Why the Worst Infrastructure Gets Built ? and What
Can We Do About It; Oxford University Press.
Que discorre sobre o fato de que as razões políticas nas
obras públicas se sobrepõem às avaliações técnicas e geram erros de custos e
prazos, assim como de necessidades e de resultados, causando desperdício de
dinheiro público.
Este estudo identifica as razões pelas quais ocorrem os
erros de cronograma, como também os de orçamento e os de custos sociais e
ambientais, além do erro de avaliação de resultado, eis que o aumento de
tráfego gerado por tais obras torna-se um problema circulação por todo o corpo
de vias da cidade, transferindo o problema adiante, para novos pontos de
congestionamento de trânsito.
Mas hoje há dezenas de milhares de pessoas ou talvez
centenas de milhares de pessoas que pensam nesta vertente urbanística voltada
para as pessoas e para a qualidade de vida na cidade.
A evolução dos projetos de cidade mudou drasticamente nas
últimos anos em termos de busca de qualidade urbanística, começou em cidades
menores na Europa, se expandiu para as cidades maiores do nortes da Europa, e
logo se ampliou nas maiores metrópoles do mundo como Londres, Paris e Nova
Iorque, com reflexos também em cidades da América Latina como Buenos Aires,
Montevideo, Bogotá, Rio de Janeiro.
Várias cidades hoje no mundo estão investindo bilhões em
projetos de reversão do passivo ambiental de obras viárias, principalmente nos
EUA onde este tipo de investimento ocorreu mais intensamente, como São
Francisco, Seattle, Portland.
No caso de Porto Alegre há graves erros conceituais
identificados objetivamente, um deles principalmente importante é a falta da
via BRT na ampliação do espaço viário para o transporte coletivo, esta via
seria a essencial para a efetividade dos terminais de transbordo em um projeto
completo.
Ora como se opera um BRT, há os terminais de transbordo
onde os ônibus são lotados e vão expressos, mas para isto é preciso que seja
possível a ultrapassagem dos ônibus lotados.
No caso de Porto Alegre a opção foi por restringir a
possibilidade de operação do sistema como um BRT completo.
Vários outros problemas são identificados, mas todos
estão sendo ignorados ou ocultados pela prefeitura.
Poderíamos ainda entrar em um debate profundo sobre a
questão da insegurança no tráfego nos elevados índices de acidentalidade e
mortalidade.
Também sobre o metrô se identifica um grave erro de
avaliação.
Por que ser subterrâneo?
Para liberar espaço para o trânsito dos carros fluir?
O metrô serve para levar os outros para baixo da terra e
sobrar mais espaço para a gente andar melhor de carro.
Ninguém quer o metrô para andar nele mas sim para
enterrar os outros...
Pior que o metrô, assim como as outras obras de Porto
Alegre está também sendo feito sem planejamento.
É só uma linha na zona norte por 5 bilhões.
O resto da cidade segue sem investimento.
Não vai ter uma rede.
É como as ciclovias isoladas que levam do nada ao lugar
nenhum.
Esta administração sem planejamento já está enterrando
bilhões sem resultado nos viadutos.
Agora quer mais 5 bilhões para uma única linha de metrô.
Com este dinheiro poderíamos estar fazendo de Porto
Alegre uma cidade incrível.
Só que não.
Tudo para não tirar espaço dos carros.
Pois pelo preço de uma única linha do metrô poderíamos
ter uma rede completa de transporte público de superficie com veículos leves
sobre trilhos VLT ou ônibus rápidos BRT.
Com a grande vantagem do transporte público ficar na
superfície, com vista e sem escadas profundas.
Só que para isto precisa dividir espaço viário dos
carros.
E aí não pode.
O metrô é mais um erro.
A Lei da Mobilidade Urbana n.º 12.587/2012 prevê que em
dois anos os municípios deverão ter Plano de Mobilidade Urbana integrado
examinando os serviços de transporte público coletivo, a circulação viária, as
infraestruturas do sistema de mobilidade urbana, a integração dos modos de
transporte público e destes com os privados e os não motorizados e os
mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da
infraestrutura de mobilidade urbana.
A esperança é que neste plano seja contemplada uma
estrutura adequada de mobilidade que possibilite um eficiente transporte
coletivo e vias mais agradáveis e seguras para os pedestres e ciclistas, em
toda a cidade, não só na orla ou em poucas linhas isoladas como atualmente são
as ciclovias e este projeto limitado de metrô.
Atenciosamente,
Aires Becker
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